L’incendio dell’Heleanna

I soccorsi all'Heleanna“In occasione di un violentissimo incendio, sviluppatosi improvvisamente su una motonave passeggeri in prossimità della costa, la popolazione della Città di Monopoli, con altissimo spirito di civismo e di sensibile solidarietà umana, che suscitava il commosso riconoscimento di autorità italiane e straniere, si prodigava nel recar soccorso e nell’assistere, per più giorni, amorevolmente i numerosissimi naufraghi”. Era il 4 maggio 1972 quando il Presidente della Repubblica Giovanni Leone conferiva alla città di Monopoli la Medaglia d’Argento al Valor Civile per il comportamento esemplare tenuto dalla popolazione durante la tragedia del Traghetto Heleanna. Ex petroliera battente bandiera svedese, negli Anni Sessanta venne convertita in nave passeggeri, servendo lungo le linee marittime del Pireo, Creta, Patrasso e Ancona. Tanti i viaggi compiuti fino alla drammatica alba del 28 agosto 1971, quando una fuga di gas dalle cucine fece divampare un grande incendio. La nave, in quel momento, si trovava a largo di Torre Canne, tra le cittadine di Fasano e Monopoli, diretta nel porto di Ancona, con il suo carico di 1174 passeggeri: quasi immediatamente il panico si scatenò a bordo, facendo riversare le persone sul ponte di coperta alla ricerca di un posto sulle scialuppe di salvataggio.

Brindisi ReportLe fiamme divampate a bordo furono avvistate fin da terra: subito si mobilitarono per prestare soccorso decine e decine di imbarcazioni, appartenenti alla Marina Militare e al Corpo della Capitaneria di Porto, ma anche tanta gente comune, semplici pescatori che non esitarono un attimo a salpare l’ancora volgendo la prua verso l’Heleanna agonizzante e ferita. Giovanni Amoruso, allora Sergente presso la base di Brindisi, così ricorda la tragedia: “Quando ci accostammo alla nave trovammo molta gente aggrappata alle scalette, tra loro molte donne con i propri bimbi in braccio che piangevano. Una densa nuvola di fumo e fiamme avvolgevano la nave rendendo l’aria irrespirabile. Correvamo tra le fiamme a portare aiuto, incuranti del pericolo e rischiando la vita, portammo in salvo molte persone, alcuni erano feriti, i morti li avvolgemmo nelle coperte”. Ma ciò che successe a bordo della nave passeggeri era, di fatto, una tragedia annunciata. Intanto il numero di passeggeri: erano quasi il doppio del consentito e tra di loro vi furono numerosi clandestini, cosa che rese impossibile conoscere con esattezza il numero dei dispersi. I morti furono 25, i dispersi accertati sedici e i feriti oltre duecento: molti gli ustionati e gli intossicati dai fumi sprigionati dall’incendio.

IMG_20180402_173344Le inchieste successive, compiute parallelamente dalla Magistratura italiana e greca, appurarono il pessimo stato manutentivo della nave: gli argani che avrebbero dovuto calare le scialuppe in mare erano malfunzionanti o addirittura bloccati, mentre il comandante della Heleanna, il greco  Dimitrios Anthipas, fu ritenuto responsabile di gravi inadempienze in fatto di sicurezza. Condannato, tentò di fuggire, ma venne arrestato dalle autorità italiane mentre, assieme alla moglie, tentava di imbarcarsi furtivamente su una nave nel porto di Brindisi. Oggi, della tragedia della nave passeggeri, resta un monumento, voluto dalla popolazione di Monopoli, quale tangibile segno di riconoscenza e gratitudine verso quei pescatori che prestarono la loro opera di soccorso in maniera disinteressata, ulteriore riprova, se mai ce ne fosse stato bisogno, del legame indissolubile che lega la gente di mare.

Annunci

L’esplosione del Panigaglia

PanigagliaCostruito ai Cantieri del Muggiano di La Spezia nel 1923, il Panigaglia, in servizio nella Regia Marina quale nave per il trasporto di munizioni e come posamine, fu largamente impiegato fin dalle prime fasi del conflitto. L’equipaggio, composto da tre ufficiali e 61 tra sottufficiali e graduati, compì sempre e comunque il proprio dovere, anche quando si palesarono all’orizzonte le tragiche e incerte giornate legate all’armistizio dell’8 settembre 1943. L’Unità, infatti, venne requisita dalle forze tedesche che occuparono la città ligure: un mese dopo, in ottobre, il Panigaglia venne gravemente danneggiato da un bombardamento aereo, semiaffondando nella rada del porto, dopo essere stato centrato da alcune bombe. La Kriegsmarine decise in ogni modo il recupero della nave e, ribattezzata Westmark, continuò a svolgere il compito principale della posa di campi minati. Dopo il recupero del relitto, a partire dal 28 settembre 1944 iniziò il suo servizio sotto la bandiera della Marina del Terzo Reich, prima di essere autoafondato dai Tedeschi nelle ultime settimane prima della resa (alcune fonti riportano la data del 19 aprile 1945, altre quella del 29 successivo, a insurrezione già avvenuta). Con la guerra conclusa, l’Italia e la sua Marina si apprestarono a subire le condizioni imposte al tavolo della pace dalle Nazioni vincitrici del conflitto. E il Trattato di Pace di Parigi del 10 febbraio 1947 riguardò da vicino anche la Nave Panigaglia: fu tra quelle che dovevano essere cedute agli Alleati, in questo caso alla Francia, a partire dal 1948, così come previsto dall’Annesso XII al Trattato stesso. Certo fu che, nonostante le cessioni fossero state contenute, molti furono i malumori espressi dagli uomini della Marina Militare: tra questi, lo stesso Ammiraglio Raffaele De Courten, che rassegnò le proprie dimissioni da Capo di Stato Maggiore. Il destino, però, volle che il Panigaglia fosse una delle poche, se non l’unica, nave adibita a trasporto munizioni ancora in linea, in un momento nel quale le Forze Armate procedevano alla smilitarizzazione e allo smantellamento delle fortificazioni lungo i confini e nelle isole del Mar Mediterraneo. Per questo, il piccolo posamine (durante i vari lavori di recupero ne fu ridotta la stazza di quasi 400 tonnellate), venne impiegato per la smilizarizzazione dell’Isola di Pantelleria, così come imposto dal Trattato di Pace.

Nave PanigagliaSulla piccola isola, occupata dalle forze alleate già nel giugno 1943, vi era ancora un grande quantitativo di munizioni, proiettili d’artiglieria e di vario genere, nonché esplosivi. Durante una di queste missioni, lasciata Pantelleria, il 21 giugno 1947 la nave, agli ordini del Tenente di Vascello Agostino Armato e con a bordo 65 uomini di equipaggio, avrebbe dovuto sbarcare oltre 300 tonnellate di materiale esplodente nella rada antistante Porto Santo Stefano, alle pendici del Monte Argentario, per essere poi stoccate presso i depositi di Pozzarello. A coadiuvare le operazioni si unirono anche dodici operai civili, che, sotto lo sguardo del loro superiore, Armando Loffredo, iniziarono le operazioni di sbarco su due pontoni gallegianti. A questo punto, qualcosa andò storto. A raccontare l’episodio, lasciamo che sia la cronaca di allora, con uno stralcio de L’Unità del 2 luglio successivo: “Il primo allarme pare si sia avuto verso le 11, quando uno scoppio a prua, apparentemente di scarsa gravità, faceva avvertire i marinai che qualche cosa di grave stava per accadere. Subito i membri dell’equipaggio si precipitavano, seguiti dai dodici operai addetti allo sbarco, verso il luogo minacciato. Il capobarca Armando Loffredo, domandava se doveva allontanarsi o no con il barcone, che era già quasi completo del carico da trasportare a terra. Non faceva in tempo a ricevere la risposta. In breve tutta la coperta divenne un inferno di esplosioni: saltavano in aria i piccoli mucchi di munizioni accatastate sul ponte in attesa del trasbordo e con esse saltavano in aria pezzi di coperta che ricadevano con lugubri tonfi nel mare. Le esplosioni si propagarono sottocoperta e alle 11:10 con un fragoroso boato, mentre il semaforo di Monte Argentario trasmetteva verso terra disperati segnali di soccorso, saltava in aria l’intero deposito di munizioni. Poi saltavano le caldaie e getti di vapore bollente si levavano in aria. La nave si rovesciava immediatamente”. In quella drammatica mattina morirono in 68, tra militari e civili: si salvarono soltanto dieci membri dell’equipaggio, che per puro caso si trovavano a terra, lontani dal luogo dell’esplosione, tra cui lo stesso comandante, il Tenente di Vascello Armato.

23 novembre 1980, ore 19.34: trema (e muore) l’Irpinia

TERREMOTO '80: 35 ANNI DOPO LA MEMORIA E' ANCORA VIVA

Furono in totale novanta i secondi di terrore che colpirono un’Italia intera alle 19.34 del 23 novembre 1980. Novanta secondi appena, ma sufficienti a stroncare la vita a quasi tremila persone (2914 per la precisione), causare oltre 8800 feriti ed un numero imprecisato di sfollati, circa 280.000. Tanto durò la scossa di terremoto che, con una magnitudo di 6,8 della Scala Richter, colpì da una profondità di 12 km, con epicentro i comuni di Teora, Castelnuovo di Conza e Conza della Campania. L’area interessata dal sisma si estendeva su oltre 17.000 km2, dall’Irpinia al Vulture, comprendendo le province di Avellino, Salerno e Potenza. I danni e gli effetti del potente sisma (i geologi dell’Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia determinarono la potenza rilasciata pari a 35 milioni di tonnellate di tritolo) si estesero ad una zona ben più vasta, tanto che furono registrati danni a case e abitazioni fino a Napoli: emblematico il caso di uno stabile a Poggioreale, crollato su sé stesso e che causò la morte di una cinquantina di persone. A Balvano, in provincia di Potenza, furono 77 le vittime, la stragrande maggioranza bambini, rimaste sotto le macerie della Chiesa di Santa Maria Assunta mentre partecipavano ad una funzione religiosa. A complicare maggiormente la situazione nelle aree epicentrali fu il drammatico ritardo della catena dei soccorsi: a causa dell’improvviso blocco delle comunicazioni, i telegiornali della sera parlavano ancora di una scossa di terremoto che aveva colpito la Campania, più forte del normale, ma che non faceva registrare danni seri e rilevanti. Soltanto a notte inoltrata, purtroppo, la drammaticità dell’evento divenne chiara: interi centri abitati non esistevano più, migliaia le persone disperse rimaste sotto gli edifici crollati, intere famiglie distrutte, sfollati che andavano ad intasare le poche vie stradali ancora utilizzabili, rallentando ancora di più i mezzi di soccorso.

220px-Teora_1980Due giorni dopo, 25 novembre, Il Mattino di Napoli, ricevute le immagini filmate da un elicottero dei Vigili del Fuoco che sorvolò la zona colpita, titolò: “Irpinia, Alto Sele e Lucania, un panorama di rovine. I morti sono migliaia, 100.000 senzatetto”. Faceva eco il Corriere della Sera, riportando sulla prima pagina proprio il crollo della chiesa di Balvano mentre era gremita di fedeli. Uno dei primi a giungere sul posto, fu l’allora Capo dello Stato, il Presidente della Repubblica Sandro Pertini, visibilmente scosso e commosso dalla tragedia che aveva colpito l’Italia e gli Italiani. Al suo rientro a Roma, in televisione, pronunciò uno dei suoi discorsi forse più importanti, certamente rari da parte di un uomo delle istituzioni. Fu uno dei pochi a sottolineare il ritardo dei soccorsi, l’incapacità di gestire emergenze così gravi, la mancanza di un’organizzazione preposta alla protezione civile. Dirà: “Quello che ho potuto constatare è che non vi sono stati i soccorsi immediati che avrebbero dovuto esserci. Ancora dalle macerie si levavano gemiti, grida di disperazione di sepolti vivi. E i superstiti presi di rabbia mi dicevano: ma noi non abbiamo gli attrezzi necessari per salvare questi nostri congiunti, liberarli dalle macerie. Io ricordo anche questa scena: una bambina mi si è avvicinata disperata, mi si è gettata al collo e mi ha detto piangendo che aveva perduto sua madre, suo padre e i suoi fratelli”.

imagesMa quello che il Presidente Pertini si chiedeva nella realtà, in quella che è a tutti gli effetti una requisitoria ed un duro atto di accusa, è un’ombra ancora più oscura, un’infamia ancora maggiore dei soccorsi in ritardo: “Non deve ripetersi quello che è avvenuto nel Belice. Io ricordo che sono andato in visita in Sicilia. E a Palermo venne il parroco di Santa Ninfa con i suoi concittadini a lamentare questo: che a distanza di tredici anni nel Belice non sono state ancora costruite le case promesse. I terremotati vivono ancora in baracche: eppure allora fu stanziato il denaro necessario. Le somme necessarie furono stanziate. Mi chiedo: dove è andato a finire questo denaro? Chi è che ha speculato su questa disgrazia del Belice? E se c’è qualcuno che ha speculato, io chiedo: costui è in carcere, come dovrebbe essere in carcere? Perché l’infamia maggiore, per me, è quella di speculare sulle disgrazie altrui. Quindi non si ripeta, per carità, quanto è avvenuto nel Belice, perché sarebbe un affronto non solo alle vittime di questo disastro sismico, ma sarebbe un’offesa che toccherebbe la coscienza di tutti gli Italiani, della Nazione intera e della mia prima di tutto”. Purtroppo, però, quelle parole pronunciate da un Presidente visibilmente commosso in diretta nazionale non sono state ascoltate e gli avidi  (e infami) speculatori del cemento già gioivano, nell’aprile del 2009, quando l’Abruzzo e l’Aquila furono devastati da un nuovo, terrificante, terremoto.

Charles Lightoller, una vita per mare

Charles LightollerSono pochi gli uomini di mare a poter vantare quasi un’intera vita passata a solcare i mari e gli oceani. E se questa vecchia tempra di lupi di mare sono una rarità, soltanto uno può vantare una carriera iniziata come semplice mozzo, aver scalato, grado dopo grado, gradino dopo gradino, un’intera linea gerarchica, fino ad arrivare a rivestire il ruolo di Secondo Ufficiale di Coperta a bordo dei grandi transatlantici oceanici di inizio Novecento, per una delle più prestigiose compagnie di navigazione: la White Star Line. Se poi aggiungiamo l’essere sopravvissuto ad uno dei più disastrosi naufragi, quello del Titanic, e l’essere considerato un eroe della Prima Guerra Mondiale, è sufficiente dirne il nome: Charles Herbert Lightoller. Ma per un vero marinaio, il richiamo del grande blu è troppo forte: scoppiato il secondo conflitto mondiale, si offrì volontario per assumere il comando di una nave impegnata nell’Operazione Dinamo, il salvataggio del Corpo di Spedizione inglese a Dunkerque.

LightollerNato nella cittadina di Chorley, nella contea del Lancashire, il 30 marzo 1874, fin da ragazzo entrò in contatto con la dura realtà di tutti i giorni: abbandonato dal padre, che fuggì in cerca di fortuna in Nuova Zelanda, la madre morì a causa di alcune complicanze avvenute durante il parto. Fu così che, ad appena tredici anni, si arruolò nella marina mercantile: imbarcato sulla Pimrose Hill e poi sulla Holt Hill, passò i primi anni tra le vastità degli oceani, tra l’Atlantico ed il Pacifico. Capì, anche, che la vita del marinaio poteva essere altrettanto dura di quella sulla terraferma: a seguito di due violente tempeste, infatti, la piccola Holt Hill dovette trovare riparo a Rio de Janeiro, proprio quando una violenta epidemia di vaiolo imperversava nella città. La seconda burrasca causò l’arenamento della nave e lo sbarco dell’equipaggio sull’Isola di Saint Paul, in Oceano Indiano: era il 13 novembre 1889 e ad appena quindici anni poteva già vantare una notevole esperienza.

SS MedicDa questo momento in poi, per il giovane Lightoller ebbe inizio una brillante carriera nella marina mercantile di Sua Maestà britannica: notato dai suoi comandanti, tornò a servire sulla Pimrose Hill, dove ottenne la qualifica di Secondo Ufficiale di Coperta. Una nuova promozione arrivò poco dopo quando, a bordo della Knight of St. Michael, si distinse per il coraggio nello spegnimento di un pericoloso incendio scoppiato nella stiva. Nonostante una brillante carriera, dopo la promozione a Primo Ufficiale, lasciò la marina e le navi per tentare la fortuna oltreoceano: attratto dalla corsa all’oro, nel 1898 si recò nello Yukon, ma senza successo. Il mare, però, era la sua vita. Superò brillantemente gli esami di Capitano di Lungo Corso: nel 1900 iniziò a lavorare per la White Star Line, come quarto ufficiale a bordo della Medic. A bordo di questa nave si rese protagonista di una vicenda che avrebbe potuto compromettere la sua carriera: approdato il mercantile a Port Jackson, nel Sud Africa sconvolto dalle guerre boere, rubò una scialuppa assieme ad altri quattro marinai, raggiunse la fortezza di Fort Deninson e, dopo aver caricato un cannone con una palla piena di sabbia e cotone ed aver issato la bandiera boera sul forte, fece fuoco. La White Star Line si fece carico del pagamento dei danni, per lo più vetri rotti: l’impresa, però, piacque ai suoi superiori, che ne apprezzarono l’umorismo. Promosso Terzo Ufficiale, imbarcò sul Majestic e sulla Oceanic, dove conobbe il celebre Comandante Edward John Smith: nel marzo 1912 lo volle con sé come Secondo Ufficiale di Coperta per il viaggio inaugurale del Titanic.

Ufficiali del TitanicLa tragica notte del disastro, quella del 14 aprile 1912, svolse il servizio di guardia in plancia per la condotta della navigazione fino alle 22.00, preoccupato del mare piatto: se sulla rotta del Titanic si fosse trovato un iceberg, le vedette sulla coffa non avrebbero potuto sentire il classico sciabordio delle onde sulla grande massa di ghiaccio. Ritiratosi nella sua cuccetta dopo essere stato rilevato dal Primo Ufficiale William Murdoch, poco dopo le 23.40 venne fatto chiamare per raggiungere il Comandante Smith e gli altri ufficiali in plancia: informato dell’impatto, e resosi consapevole che la nave era ormai perduta, venne incaricato di calare le scialuppe del lato sinistro. Si attenne così scrupolosamente agli ordini di far imbarcare inizialmente soltanto donne e bambini, che rimandò indietro anche il passeggero più facoltoso a bordo, il milionario statunitense John Jacob Astor IV. Solo quando il Comandante diede l’ordine generale di abbandonare la nave, e assicuratosi che tutte le scialuppe fossero in mare, saltò nel nero oceano ghiacciato: raggiunse a nuoto una scialuppa rovesciata assieme ad una trentina di naufraghi. Quando, la mattina seguente, sebbene quasi congelato e in uno stato di profonda ipotermia, giunse sul luogo del disastro il Carpathia, volle essere l’ultimo a venire tratto in salvo, preoccupato prima di tutto dello stato dei superstiti.

HMS GarryPassarono due anni dalla tragedia del Titanic che subito un’altra, ben peggiore, sconvolse il mondo: la Prima Guerra Mondiale. Come ufficiale della riserva, fu dapprima imbarcato sulla Torpediniera HTMB 117, per poi assumere il comando del Cacciatorpediniere HMS Garry. E fu durante una missione di guerra, che si distinse nuovamente per il suo coraggio e la sua abilità marinaresca: individuato, il 1° settembre 1917, un sommergibile tedesco, l’UB-110, lo costrinse all’emersione grazie all’utilizzo di cariche di profondità, per poi affondarlo dirigendosi a tutta velocità contro di esso e speronandolo. Questa azione gli valse il conferimento della Distinguished Service Cross, una delle più alte onorificenze britanniche concesse per atti di coraggio di fronte al nemico. Ritiratosi dal servizio dopo la fine del conflitto, si diede all’edilizia, settore in cui ottenne un discreto successo: quando, però, la sua Inghilterra ebbe nuovamente bisogno di lui, non si tirò indietro. Utilizzando il suo yacht a motore, partecipò alle operazioni di soccorso per evacuare il British Expeditionary Force dalle spiagge attorno Dunkerque, ormai accerchiato dall’esercito tedesco. Morì l’8 dicembre 1952 a causa di un infarto: nel 1903 aveva sposato Sylvia Hawley-Wilson, conosciuta durante il servizio a bordo della Suevic e dalla quale ebbe ben cinque figli. Due di essi, purtroppo, morirono nel corso della Seconda Guerra Mondiale: Herbert Brian, pilota della RAF, venne abbattuto nei cieli della Germania la prima notte dell’entrata in guerra della Gran Bretagna, mentre Frederick Roger, arruolato nella Royal Navy, morì in Francia l’ultimo mese di guerra.

Il naufragio del Mercantile Peppinella

peppinella-ormeggiataPer certi versi ricorda la drammatica fine dell’Andrea Doria, il maestoso e sontuoso transatlantico agli ordini dell’esperto Comandante Piero Calamai, già eroe di guerra e decorato al valore durante le due guerre mondiali, colato a picco il 26 luglio 1956 dopo essere stato speronato dallo Stockholm, all’epoca nave passeggeri battente bandiera svedese. Passarono neanche due anni, quando il caso dell’Andrea Doria era ancora aperto, che una nuova tragedia per la marineria italiana coinvolse una seconda nave, affondata anch’essa a seguito di una drammatica collisione nel Canale della Manica. Il Mercantile Peppinella, con una stazza complessiva di circa 1550 tonnellate, era stato varato nell’aprile 1928: iscritto al Compartimento Marittimo di Manfredonia, cittadina sulla costa del Gargano in provincia di Foggia, era salpato agli ordini del Comandante Giuseppe Martinovick, triestino di nascita, per il suo viaggio inaugurale: nell’intento dei manfredoniani, vi era quello di un rilancio dell’industria e del commercio marittimo, dopo un potenziamento della flotta mercantile, di cui la Peppinella avrebbe costituito la prima di una serie di navi adatte allo scopo.

nave-peppinellaEra atteso a Manfredonia, ma da quel suo primo viaggio il Mercantile Peppinella non tornò mai: al largo delle coste inglesi, a causa di una fitta nebbia che copriva come un velo il mare, attorno alle 04.30 di notte un violento scossone fece svegliare l’intero equipaggio, buttando a terra quelli che si trovavano di guardia. Il Cargo norvegese Sunoak, di oltre 12.000 tonnellate di stazza, aveva speronato la piccola nave mercantile, aprendo uno squarcio a prua in cui si riversarono tonnellate di acqua, allagando compartimento dopo compartimento. La Peppinella era spacciata: dopo essersi inclinata paurosamente su un fianco, Giuseppe Martinovick riuscì a mettere in salvo tutto il suo equipaggio, composto da diciotto uomini. Ma come un vecchio lupo di mare, come venne definito dalla Domenica del Corriere, il Comandante Martinovick restò fino alla fine a bordo della sua nave, scomparendo con essa. Domenico Palumbo, all’epoca mozzo a bordo della Peppinella, così ricordava quella drammatica notte: “Vidi la prua di una grande nave infilata nella prora della nostra nave. Pensai che per tutti noi era finita. Ci riunimmo tutti a poppa col comandante che quasi ci ordinò di gettarci in mare quando il battello era ormai per metà sommerso. Lui rimase a bordo e scomparve con la sua nave”. La piccola nave italiana, se paragonata alle dimensioni di quella norvegese, affondò in appena sette minuti, portandosi dietro il suo comandante,  marinaio d’altri tempi, il suo prezioso carico di minerale di ferro e, con essi, le speranze della città di Manfredonia.

I treni non esplodono: il libro inchiesta sulla tragedia di Viareggio

I treni non esplodonoTorniamo a parlare di libri. E lo facciamo parlando di un treno. E di oltre trenta morti in una calda estate del giugno 2009. E’ la tragedia di Viareggio quella raccontata nel libro-inchiesta I treni non esplodono, scritto a quattro mani da Federico Di Vita, romano di nascita e da Ilaria Giannini, originaria di Pietrasanta. Due giovani autori, entrambi classe 1982, che hanno dato voce a chi quella notte ha vissuto il dramma in prima persona: soccorritori, gente comune, giornalisti e cineoperatori, feriti. Ma anche le famiglie di chi quella notte non sopravvisse alla drammatica esplosione di un vagone contenente GPL.

1. Il 29 giugno 2009 un treno, il merci 50325, deragliava mentre sopraggiungeva presso la stazione di Viareggio. Era notte fonda e gli abitanti dormivano. Ma la cittadina venne svegliata dalla forte esplosione che seguì all’incidente ferroviario: un vagone, una cisterna che conteneva GPL, esplose in una palla di fuoco che inghiottì tutto quanto si trovava sul suo cammino. Oltre trenta morti e decine di feriti: una tragedia evitabile?

Molti dettagli lasciano pensare che la tragedia del 29 giugno potesse essere evitata. Sostanzialmente è impossibile rispondere in modo sintetico a questa domanda, in ogni caso a determinare il deragliamento e il conseguente incidente hanno concorso una serie articolatissima di circostanze, diverse delle quali oggetto del processo attualmente in corso al Tribunale di Lucca. A partire dall’apparentemente non corretta revisione dell’assile del treno che si è spezzato causando il deragliamento, fino alla mancata rimozione dei picchetti di regolazione della curva (uno dei quali potrebbe aver perforato la cisterna, ma a stabilire se sia andata effettivamente così saranno i giudici, anche se le ricostruzioni balistiche sembrano indicarli come la causa più probabile dello squarcio), senza dimenticare la mancata installazione tra Via Ponchielli, la strada distrutta dall’esplosione, e i binari della ferrovia di una barriera anti-rumore, richiesta con una petizione dagli stessi abitanti della strada, barriera che, se costruita, avrebbe fortemente contenuto la dispersione del GPL, un gas pesante, che rimane basso. Dunque, forse, anche senza aspettare la fine del processo si può azzardare che sì, le cose sarebbero potute andare diversamente.

2. Nel reperire il materiale per la stesura di questo volume, avrete senza dubbio incontrato chi, quella notte, c’era: soccorsi del 118, vigili del fuoco, forze dell’ordine. E poi i parenti e i sopravvissuti. Un libro per ricordare, quindi. Non è così?

Il libro è fatto esclusivamente delle storie di chi quella notte è stato lì. Delle testimonianze di prima mano. Ci interessava dar voce (una voce che è stata sottratta dai mezzi di informazione, che hanno parlato tutto sommato pochissimo di quella che è stata la più grande tragedia ferroviaria europea, e non per caso il processo è stato tutt’altro che spettacolarizzato, per una scelta che ci pare eloquente non sono ammesse telecamere e registratori) ai tanti a cui è stata tolta. Dunque sì, abbiamo parlato con vittime, ustionati, parenti accorsi un attimo dopo, semplici passanti, soccorritori, cameraman, operatori della Croce Verde, conducenti delle ambulanze, ferrovieri e via dicendo, e il libro è un racconto corale fatto dall’insieme delle loro storie, che in un contesto di dimensioni contenute come Viareggio finiscono inevitabilmente per rispondersi, richiamandosi l’un l’altra.

3. Dopo la tragedia e il disastro, le indagini, le inchieste, i processi e i rinvii a giudizio. Si arriverà almeno questa volta a identificare un responsabile certo? E’ possibile individuare un soggetto, sia esso una persona fisica piuttosto che un ente, direttamente responsabile per quelle morti?

Gli imputati sono 33. Entro quest’anno è atteso il giudizio di primo grado. Ma sono già passati sette anni dalla strage di Viareggio e il processo non è ancora arrivato neppure a tagliare il traguardo del primo grado. Per fare un paragone nel caso del naufragio della Concordia, che è avvenuto tre anni dopo, abbiamo appena assistito alla sentenza di appello, cioè di secondo grado. Un altro esempio: per il rogo della Thyssen in nove anni si è giunti alla sentenza definitiva, quella di terzo grado. Sulla questione delle responsabilità non dobbiamo certo rispondere noi, devono farlo i giudici. Speriamo che si sbrighino, perché il rischio non è tanto che non si riescano a ricostruire le responsabilità, quanto che nel frattempo i vari capi di imputazione cadano in prescrizione, entro la fine di quest’anno per esempio sarà prescritto il reato di incendio colposo.

4. Già un mese dopo la tragedia, se le istituzioni dello Stato iniziavano ad essere assenti, così non fu per la popolazione, con cortei, manifestazioni e commemorazioni per le vittime. Quanto è viva ancora quella dolorosa notte nella mente e nella memoria dei Viareggini?

Viareggio ha reagito con forza alla strage. All’indomani del 29 giugno sono nate due associazioni, di una fanno parte i familiari delle vittime, si chiama Il mondo che vorrei, mentre un’altra, l’Assemblea 29 giugno, rappresenta la popolazione cittadina che intende combattere affinché sia fatta giustizia e, allo stesso tempo, per imporre all’attenzione generale il tema della sicurezza ferroviaria, aspetto che come dimostrato dalla stessa strage è stato negli anni sempre più trascurato.