Il naufragio del Mercantile Peppinella

peppinella-ormeggiataPer certi versi ricorda la drammatica fine dell’Andrea Doria, il maestoso e sontuoso transatlantico agli ordini dell’esperto Comandante Piero Calamai, già eroe di guerra e decorato al valore durante le due guerre mondiali, colato a picco il 26 luglio 1956 dopo essere stato speronato dallo Stockholm, all’epoca nave passeggeri battente bandiera svedese. Passarono neanche due anni, quando il caso dell’Andrea Doria era ancora aperto, che una nuova tragedia per la marineria italiana coinvolse una seconda nave, affondata anch’essa a seguito di una drammatica collisione nel Canale della Manica. Il Mercantile Peppinella, con una stazza complessiva di circa 1550 tonnellate, era stato varato nell’aprile 1928: iscritto al Compartimento Marittimo di Manfredonia, cittadina sulla costa del Gargano in provincia di Foggia, era salpato agli ordini del Comandante Giuseppe Martinovick, triestino di nascita, per il suo viaggio inaugurale: nell’intento dei manfredoniani, vi era quello di un rilancio dell’industria e del commercio marittimo, dopo un potenziamento della flotta mercantile, di cui la Peppinella avrebbe costituito la prima di una serie di navi adatte allo scopo.

nave-peppinellaEra atteso a Manfredonia, ma da quel suo primo viaggio il Mercantile Peppinella non tornò mai: al largo delle coste inglesi, a causa di una fitta nebbia che copriva come un velo il mare, attorno alle 04.30 di notte un violento scossone fece svegliare l’intero equipaggio, buttando a terra quelli che si trovavano di guardia. Il Cargo norvegese Sunoak, di oltre 12.000 tonnellate di stazza, aveva speronato la piccola nave mercantile, aprendo uno squarcio a prua in cui si riversarono tonnellate di acqua, allagando compartimento dopo compartimento. La Peppinella era spacciata: dopo essersi inclinata paurosamente su un fianco, Giuseppe Martinovick riuscì a mettere in salvo tutto il suo equipaggio, composto da diciotto uomini. Ma come un vecchio lupo di mare, come venne definito dalla Domenica del Corriere, il Comandante Martinovick restò fino alla fine a bordo della sua nave, scomparendo con essa. Domenico Palumbo, all’epoca mozzo a bordo della Peppinella, così ricordava quella drammatica notte: “Vidi la prua di una grande nave infilata nella prora della nostra nave. Pensai che per tutti noi era finita. Ci riunimmo tutti a poppa col comandante che quasi ci ordinò di gettarci in mare quando il battello era ormai per metà sommerso. Lui rimase a bordo e scomparve con la sua nave”. La piccola nave italiana, se paragonata alle dimensioni di quella norvegese, affondò in appena sette minuti, portandosi dietro il suo comandante,  marinaio d’altri tempi, il suo prezioso carico di minerale di ferro e, con essi, le speranze della città di Manfredonia.

I treni non esplodono: il libro inchiesta sulla tragedia di Viareggio

I treni non esplodonoTorniamo a parlare di libri. E lo facciamo parlando di un treno. E di oltre trenta morti in una calda estate del giugno 2009. E’ la tragedia di Viareggio quella raccontata nel libro-inchiesta I treni non esplodono, scritto a quattro mani da Federico Di Vita, romano di nascita e da Ilaria Giannini, originaria di Pietrasanta. Due giovani autori, entrambi classe 1982, che hanno dato voce a chi quella notte ha vissuto il dramma in prima persona: soccorritori, gente comune, giornalisti e cineoperatori, feriti. Ma anche le famiglie di chi quella notte non sopravvisse alla drammatica esplosione di un vagone contenente GPL.

1. Il 29 giugno 2009 un treno, il merci 50325, deragliava mentre sopraggiungeva presso la stazione di Viareggio. Era notte fonda e gli abitanti dormivano. Ma la cittadina venne svegliata dalla forte esplosione che seguì all’incidente ferroviario: un vagone, una cisterna che conteneva GPL, esplose in una palla di fuoco che inghiottì tutto quanto si trovava sul suo cammino. Oltre trenta morti e decine di feriti: una tragedia evitabile?

Molti dettagli lasciano pensare che la tragedia del 29 giugno potesse essere evitata. Sostanzialmente è impossibile rispondere in modo sintetico a questa domanda, in ogni caso a determinare il deragliamento e il conseguente incidente hanno concorso una serie articolatissima di circostanze, diverse delle quali oggetto del processo attualmente in corso al Tribunale di Lucca. A partire dall’apparentemente non corretta revisione dell’assile del treno che si è spezzato causando il deragliamento, fino alla mancata rimozione dei picchetti di regolazione della curva (uno dei quali potrebbe aver perforato la cisterna, ma a stabilire se sia andata effettivamente così saranno i giudici, anche se le ricostruzioni balistiche sembrano indicarli come la causa più probabile dello squarcio), senza dimenticare la mancata installazione tra Via Ponchielli, la strada distrutta dall’esplosione, e i binari della ferrovia di una barriera anti-rumore, richiesta con una petizione dagli stessi abitanti della strada, barriera che, se costruita, avrebbe fortemente contenuto la dispersione del GPL, un gas pesante, che rimane basso. Dunque, forse, anche senza aspettare la fine del processo si può azzardare che sì, le cose sarebbero potute andare diversamente.

2. Nel reperire il materiale per la stesura di questo volume, avrete senza dubbio incontrato chi, quella notte, c’era: soccorsi del 118, vigili del fuoco, forze dell’ordine. E poi i parenti e i sopravvissuti. Un libro per ricordare, quindi. Non è così?

Il libro è fatto esclusivamente delle storie di chi quella notte è stato lì. Delle testimonianze di prima mano. Ci interessava dar voce (una voce che è stata sottratta dai mezzi di informazione, che hanno parlato tutto sommato pochissimo di quella che è stata la più grande tragedia ferroviaria europea, e non per caso il processo è stato tutt’altro che spettacolarizzato, per una scelta che ci pare eloquente non sono ammesse telecamere e registratori) ai tanti a cui è stata tolta. Dunque sì, abbiamo parlato con vittime, ustionati, parenti accorsi un attimo dopo, semplici passanti, soccorritori, cameraman, operatori della Croce Verde, conducenti delle ambulanze, ferrovieri e via dicendo, e il libro è un racconto corale fatto dall’insieme delle loro storie, che in un contesto di dimensioni contenute come Viareggio finiscono inevitabilmente per rispondersi, richiamandosi l’un l’altra.

3. Dopo la tragedia e il disastro, le indagini, le inchieste, i processi e i rinvii a giudizio. Si arriverà almeno questa volta a identificare un responsabile certo? E’ possibile individuare un soggetto, sia esso una persona fisica piuttosto che un ente, direttamente responsabile per quelle morti?

Gli imputati sono 33. Entro quest’anno è atteso il giudizio di primo grado. Ma sono già passati sette anni dalla strage di Viareggio e il processo non è ancora arrivato neppure a tagliare il traguardo del primo grado. Per fare un paragone nel caso del naufragio della Concordia, che è avvenuto tre anni dopo, abbiamo appena assistito alla sentenza di appello, cioè di secondo grado. Un altro esempio: per il rogo della Thyssen in nove anni si è giunti alla sentenza definitiva, quella di terzo grado. Sulla questione delle responsabilità non dobbiamo certo rispondere noi, devono farlo i giudici. Speriamo che si sbrighino, perché il rischio non è tanto che non si riescano a ricostruire le responsabilità, quanto che nel frattempo i vari capi di imputazione cadano in prescrizione, entro la fine di quest’anno per esempio sarà prescritto il reato di incendio colposo.

4. Già un mese dopo la tragedia, se le istituzioni dello Stato iniziavano ad essere assenti, così non fu per la popolazione, con cortei, manifestazioni e commemorazioni per le vittime. Quanto è viva ancora quella dolorosa notte nella mente e nella memoria dei Viareggini?

Viareggio ha reagito con forza alla strage. All’indomani del 29 giugno sono nate due associazioni, di una fanno parte i familiari delle vittime, si chiama Il mondo che vorrei, mentre un’altra, l’Assemblea 29 giugno, rappresenta la popolazione cittadina che intende combattere affinché sia fatta giustizia e, allo stesso tempo, per imporre all’attenzione generale il tema della sicurezza ferroviaria, aspetto che come dimostrato dalla stessa strage è stato negli anni sempre più trascurato.

 

La tragedia di Balvano

Fuochista Luigi RongaCon un’Italia ancora in guerra, spezzata in due dal fronte, impantanato sulla Linea Gustav, che, snodandosi dalla foce del Fiume Garigliano tra Lazio e Campania, arrivava fino all’Adriatico, sul Fiume Sangro e ad Ortona, comune in provincia di Chieti, passando per Cassino, il frusinate e la Ciociaria. Il 2 marzo 1944 la Linea Gustav era ancora saldamente in mano tedesca, nonostante i vani tentativi alleati di sfondare il fronte (triste, quanto inutile, il bombardamento, nel febbraio, dell’Abbazia di Montecassino), quando su ordine del Comando Alleato fu organizzato un convoglio ferroviario che, partendo da Napoli, avrebbe dovuto raggiungere Potenza. Il treno merci speciale 8017 fu attrezzato per caricare del legname da utilizzare per ricostruire i ponti distrutti dalla guerra, così da facilitare i collegamenti via terra; essendo composto da numerosi vagoni, fu dotato di una motrice elettrica molto potente ma, una volta arrivato a Salerno, essa venne sostituita da due vecchie locomotive a vapore, dal momento che il tratto dopo Battipaglia non era elettrificato.

Galleria delle Armi verso Bella-MuroAlle 19.00 il treno 8017 partì dalla stazione di Battipaglia, con i suoi 47 vagoni e le sue 520 tonnellate; la seconda motrice, inizialmente non prevista, venne aggiunta in testa al treno per facilitarne la corsa in un tratto molto ripido e scosceso, tra Baragiano e Tito. Sul treno, però, iniziarono a salire centinaia e centinaia di clandestini che, dai centri vicini, speravano di raggiungere le grandi città dove poter barattare sigari e caffè distribuiti dagli Americani con razioni alimentari: ciò influì notevolmente sul peso, che rapidamente superò le 600 tonnellate. Dopo aver attraverso Eboli ed essere poi giunto alla stazione di Balvano, alle ore 00.50 del 3 marzo 1944 ripartì alla volta di Bella Muro: tempo di percorrenza della tratta, poco più di venti minuti. Alle 02:40, però, il convoglio non era ancora stato segnalato. Che cosa era successo al treno 8017 scomparso nel nulla?

Salme a BalvanoTra Bella Muro e Balvano è ancora oggi situata la Galleria delle Armi, lunga quasi due chilometri: a causa dell’umidità e dell’eccessivo peso del convoglio, le ruote iniziarono a slittare, facendo dapprima rallentare e poi fermare del tutto il treno. Nonostante gli sforzi, i macchinisti Espedito Senatore e Matteo Gigliano e dei fuochisti Luigi Ronga e Rosario Rocco tentarono invano di dare massima potenza alle due motrici per riprendere la marcia, ma ciò causò uno sprigionarsi di monossido e di acido carbonico che saturarono l’aria della galleria, seminando morte tra il personale delle ferrovie e gli ignari passeggeri a bordo. Soltanto il fuochista Ronga e il frenatore del carro di coda Giuseppe De Venuto riuscirono a salvarsi, unitamente a quanti riuscirono a mettersi in salvo prima di perdere i sensi, appena 90 persone. Furono poi Ronga e De Venuto che, attraversando a piedi e al buio la galleria, solo dopo che l’aria all’interno era diventata più respirabile, ad avvisare il capostazione di Balvano che all’interno della galleria era bloccato un treno merci con centinaia di cadaveri a bordo.

corpiAd oggi, non esiste un vero bilancio delle perdite. Le cifre ufficiali dell’epoca riportarono di 501 passeggeri, otto militari e sette ferrovieri morti per le esalazioni tossiche, mentre alcuni stimarono il numero delle vittime in oltre 600. La Commissione d’Inchiesta che ne seguì non rilevò alcuna responsabilità, limitandosi a dire che fu “una combinazione di cause materiali, quali densa nebbia, foschia atmosferica, mancanza completa di vento, che non ha mantenuto la naturale ventilazione della galleria, rotaie umide, cause che malauguratamente si sono presentate tutte insieme e in rapida successione. Il treno si è fermato a causa del fatto che scivolava sulle rotaie e il personale delle macchine era stato sopraffatto dall’avvelenamento prodotto dal gas, prima che avesse potuto agire per condurre il treno fuori del tunnel. A causa della presenza dell’acido carbonico, straordinariamente velenoso, si è prodotta l’asfissia dei passeggeri clandestini. L’azione di questo gas è così rapida, che la tragedia è avvenuta prima che alcun soccorso dall’esterno potesse essere portato”. Erano soltanto dei morti in più in una guerra che sarebbe dovuta essere finita già da un pezzo.

Marsica: una tragedia all’ombra della Grande Guerra

Sisma di AvezzanoL’Italia era ancora neutrale il 13 gennaio 1915. Nonostante “metà della popolazione in guerra”, come scrisse Achille Beltrame in una delle sue prime copertine per la Domenica del Corriere, le famiglie italiane vedevano questo nuovo conflitto lontano, senza averne capito i delicati equilibri di alleanze che si erano messi in moto. Tutti (o quasi) ignoravano l’esistenza di trattative tra il Governo di Roma e gli Stati dell’Intesa, che poi porteranno al Trattato di Londra dell’aprile 1915 e alla dichiarazione di guerra del maggio successivo. Il Piave, per il momento, si limitava a scorrere, non a mormorare. Eppure, la tranquillità di due regioni italiane, l’Abruzzo e il Lazio, la mattina del 13 gennaio 1915 venne sconvolta: una scossa di immani proporzioni (settimo grado della Scala Richeter, undicesimo per la Mercalli) devastò l’area della Marsica e del Lazio meridionale, venendo avvertita distintamente fino nella Pianura Padana. Appena sette anni erano trascorsi dal drammatico sisma (a cui seguì uno tsunami) di Reggio Calabria e Messina del 1908: allora i morti furono oltre 120.000 e i due capoluoghi totalmente rasi al suolo, così come decine e decine di centri abitati minori.

Terremoto della MarsicaL’epicentro venne registrato nell’altopiano marsicano del Fucino, un’area ad elevata sismicità, dove si incontrano ancora oggi delle faglie che si sono formate più di 5-2,5 milioni di anni fa. L’evento sismico si verificò attorno alle 07.48, sconvolgendo l’intera area e causando, per l’intensità, cambiamenti fisici e geografici negli avvallamenti collinari e nei corsi fluviali. Le vittime furono oltre 33.000, decimando la popolazione di quasi quaranta comuni: i centri maggiormente colpiti furono Avezzano, completamente rasa al suolo, dove si contarono 9238 morti e Gioia dei Marsi, Pescina e San Benedetto, con più di 11.200 vittime. Ingenti furono i danni alle abitazioni e ai principali luoghi di culto e pubblici: la Cattedrale di San Bartolomeo ad Avezzano si sbriciolò letteralmente, come se fosse stata minata, mentre dell’imponente Castello Orsini rimasero in piedi soltanto poche mura.

Terremoto della MarsicaMa ciò che mise in evidenza il sisma, fu la completa impreparazione dello Stato italiano, nonostante la sciagura del 1908: poche le abitazioni che rispettavano la normativa antisismica (anche se nel 1915 una vera e propria legislazione in materia non esisteva). Nelle ore immediatamente successive al terremoto, dai capoluoghi vicini cominciarono a confluire nell’area della Marsica i primi soccorsi: da L’Aquila giunse il 13° Reggimento Fanteria, mentre da Roma uomini della Legione Territoriale dei Carabinieri Reali, dell’81° e 82° Reggimento, elementi del Genio e della Sanità Militare. Subito venne tentato di dare assistenza ai bambini rimasti orfani e ai feriti gravi. Nei giorni seguenti, contingenti di Bersaglieri e dei Granatieri di Sardegna si unirono, instancabili, nelle opere di soccorso. Ma i venti di guerra cominciarono a soffiare anche per l’Italia. Poche settimane dopo l’inizio della catena dei soccorsi, infatti, i reparti delle Forze Armate cominciarono ad essere gradualmente sostituiti con personale civile e della Croce Rossa, tanto che al 31 gennaio 1915 restavano nelle aree colpite solo pochi drappelli del Genio e delle locali legioni territoriali dei Carabinieri Reali, delle Guardie Regie e delle Fiamme Gialle: il grosso dei reparti rientrò nelle caserme di appartenenza, mentre alcuni, tramite ferrovia, vennero già schierati alla frontiera. E proprio i soldati appartenenti ai primi soccorritori, quattro mesi dopo, si renderanno protagonisti delle prime azioni di guerra contro il multietnico esercito austro-ungarico: ma questa volta, la distruzione e la morte non era opera della natura, ma dell’uomo.

L’abbattimento del volo Korean Air Lines 007

Volo KA 007Se per la tragedia di Ustica del 27 giugno 1980, quando un DC9 della compagnia Itavia esplose in volo al largo di Ponza, sono serviti ben ventitré anni di processi e ricorsi nei vari gradi di giudizio per appurare che il velivolo venne abbattuto da un missile lanciato da un non precisato aereo militare (sentenza del 28 gennaio 2013), per un’altra tragedia aerea non vi furono dubbi: quello del volo Korean Air Lines 007, abbattuto il 1 settembre 1983 nei cieli dell’Isola di Moneron, ad ovest di Sachalin, allora territorio dell’Unione Sovietica. Alle 03.26, infatti, dopo essere stato intercettato da due caccia SU15 TM dell’aviazione sovietica, due missili AA3 Anab colpirono l’aereo civile sulla fusoliera e ad uno dei quattro motori, facendolo in un primo momento stallare verso l’alto e poi precipitare verso il mare, prima di spezzarsi in due e inabissarsi nell’oscurità. Il disastro rischiò di compromettere le relazioni internazionali tra Est e Ovest, in un momento in cui la Guerra Fredda era alla sua recrudescenza massima. Washington accusò Mosca di aver causato proditoriamente la morte di 269 persone, condannando in tutti i consessi internazionali le autorità russe; dal canto suo, Mosca accusava il volo di avere sconfinato all’interno dello spazio aereo sovietico, di non aver risposto alle comunicazioni via radio e, cosa ancora più grave, che si trattasse in realtà di un volo per attività di spionaggio.

Rotta programmata e rotta tenuta dal KA007Il volo, decollato dall’Aeroporto Internazionale John Kennedy di New York la mattina del 31 agosto 1983, effettuò uno scalo intermedio ad Anchorage, dove venne rifornito di carburante per la continuazione del suo viaggio, ma la destinazione finale, l’aeroporto di Seoul, non venne mai raggiunta. Ai comandi sedeva l’esperto pilota Chun Byung In, con un trascorso nell’aviazione militare coreana, con oltre diecimila ore di volo accumulate: l’esperienza, purtroppo, non bastò a prevenire la sciagura. Le successive indagini svolte dall’ICAO (International Civil Aviation Organization) portarono a supporre che alla base dell’abbattimento da parte dell’aviazione sovietica fu un errore di rotta tenuto dai piloti, unito alla presenza nella medesima aerea di un velivolo spia americano in pattugliamento a ridosso delle acque territoriali russe. Ma alla base restò comunque l’errore dei piloti del Korean Air Lines 007: ancora prima di giungere ad Anchorage, infatti, Chun Byung In attivò l’autopilota programmato per seguire la direzione magnetica, determinando così lo sconfinamento sullo spazio aereo sovietico. Stando alle ricostruzioni fornite dalle autorità russe, fu solo dopo aver tentato inutilmente di comunicare con il volo, che venne dato ordine al Maggiore Gennadij Nikolaevic Osipovic di intercettare e di utilizzare qualsiasi mezzo per fermare il Boeing 747. Dal controllo a terra, scambiatolo sul radar per il velivolo spia tenuto già sotto controllo e che procedeva su una rotta quasi parallela e sovrapposta, venne dato ordine di abbatterlo: da quel momento, passò appena qualche minuto e per i 269 uomini a bordo non vi alcuna possibilità di salvezza.

Alberto Gianni e i palombari dell’Artiglio

Alberto Bargellini, Alberto Gianni e Aristide FranceschiFurono scelti perchè considerati i migliori. Non solo in Europa, ma nel mondo. Tra gli Anni Venti e Trenta un gruppo di palombari italiani della Società SORIMA (Società Ricupero Marittimi), fondata a Genova l’11 ottobre 1926 dal Commendatore Giovanni Quaglia, si rese protagonista di spettacolari e avvincenti ricerche e recupero di relitti sommersi, nei mari italiani così come in quelli europei. La particolarità della SORIMA, inoltre, era l’assoluto monopolio, per l’epoca, che si era assicurata tramite alcune convenzioni con il Senato del Regno d’Italia per il recupero esclusivo delle navi e dei loro carichi andati perduti nel corso del primo conflitto mondiale. Il tutto, grazie alle avveniristiche attrezzature per immersioni profonde, acquistate dalla ditta tedesca Neufeldt & Kuhnke, che poteva garantire degli scafandri per operare fino a 40 metri di profondità. Ma la peculiarità della Società genovese fu di poter vantare persone con lo sguardo orientato verso il futuro, in grado di poter competere con le rispettive “concorrenze” estere, ma anche nazionali, innovando e progettando attrezzature sempre più all’avanguardia: tra coloro che più si distinsero, senza dubbio vi fu Alberto Gianni, geniale inventore ed esperto palombaro. Gianni modificò le attrezzature tedesche, rendendole più sicure e maneggevoli: ma il suo più grande merito furono la camera di decompressione (da lui chiamata cassa disazotatrice), per i palombari che tornavano in superficie, e la torretta butoscopica, ideata per i recuperi ad elevate profondità.

Alberto Gianni e la torretta butoscopicaGli anni immediatamente successivi al primo conflitto mondiale, quindi, furono caratterizzati da una intensa attività operativa per gli uomini di Quaglia e del Capo Palombaro Gianni, che con le navi recupero della SORIMA iniziarono a solcare i mari alla ricerca dei relitti perduti: con l’Artiglio (nave ammiraglia), il Rostro, il Raffio e l’Arpione (cui si uniranno in seguito anche il Rampino e il Rastrello), nel 1927 ha luogo uno dei primi e più importanti recuperi, quello del Piroscafo Washington, battente bandiera inglese, affondato da un sommergibile tedesco nel 1917 al largo di Portofino. Ma il risalto a livello internazionale dell’eccezionale opera degli uomini guidati in fondo al mare da Alberto Gianni arrivò l’anno successivo, nel 1928, quando venne portato a termine il recupero di un altro Piroscafo, il belga Elisabethville, e del suo prezioso carico proveniente dal Congo belga: quasi dodici tonnellate di avorio grezzo ed un carico di diamanti, per un valore di 13.000 carati, che non venne mai ritrovato. Ormai, le pagine di tutti i giornali del mondo iniziarono a parlare di questa eccellenza italiana, di questa piccola Società marittima e di questi uomini che scendevano nelle profondità degli abissi a quote mai raggiunte prima di allora. Fu dopo il successo della nave belga che i Lloyd’s di Londra incaricarono la SORIMA della ricerca della SS Egypt, un transatlantico inglese, affondato il 19 maggio 1922 con un prezioso carico di monete d’oro e argento destinato alle banche dell’India.

La flotta della SORIMA. Le navi Artiglio, Arpione e RostroLe ricerche furono condotte nei pressi dell’affondamento, dovuto ad una collisione con un’altra nave, in pieno Oceano Atlantico, al largo del Mare di Brest, sulla costa settentrionale della Bretagna. Dopo estenuanti ricerche, il relitto venne finalmente individuato il 29 agosto 1930 ad una profondità di 130 metri. Il maltempo nell’area del recupero, però, costrinse l’Artiglio e il suo equipaggio a rimandare l’impresa nella primavera successiva, quando le condizioni meteomarine fossero migliorate. La sua opera venne richiesta per un ulteriore recupero: quello del Piroscafo Florence, affondato nel 1917 all’ingresso del porto di Belle Ille, ostruendone l’ingresso. La missione, però, si rivelò una tragedia inaspettata: a bordo del piroscafo, infatti, erano ancora stipate circa diciassette tonnellate di esplosivi vari, ancora perfettamente funzionanti, nonostante fossero trascorsi ben tredici anni dal naufragio. Il 7 dicembre 1930, durante il brillamento di una carica per la demolizione subacquea, l’esplosione innescò l’esplosivo di bordo, travolgendo e facendo inabissare l’Artiglio e uccidendo quasi all’istante dodici uomini dell’equipaggio sui diciotto complessivi imbarcati: il Comandante Giacomo Bertolotto, il Telegrafista Luigi De Melgazzi e i Marinai Romualdo Cortopassi, Costante Ulivieri, Antonio Deiana, Felice Bresciani, Enrico Tedoldi, Maurizio Moretti e Amerigo Ramelli. Ma, forse, la perdita più grande di quel drammatico 7 dicembre 1930, furono i tre palombari più esperti della SORIMA: Aristide Franceschi, Alberto Bargellini e il loro indiscusso animatore, Alberto Gianni.